Можно ли соединить в одной машине достоинстве велосипеда и автомобиля: простоту, экономичность, экологическую безвредность и комфорт?
Можно, утверждают конструкторы веломобилей. Создаваемые ими машины приводятся в действие, как и велосипед, мускульной силой, но имеют какой-либо кузов (или его подобие), три-четыре колеса расположенные не в одну линию, и упрощенные, но удобные сиденья со спинками.
Сегодня развиваются два направления или типа веломобилей: дорожные и спортивные, хотя сами их создатели часто не делают такого различия.
Предками первых можно назвать «самобеглые коляски», три или четыре колена и обычная, не «верхом», посадка), которые строились в Германии (Г. Гантшель, 1645 г), Франции (Р. Ла Рошелли, 1693 г), Англии (Овенден, 1761 г.), России (Л. Шамшуренков, 1762 г., и И. Кулибин, 1791 г.).
Рис. 1. Схема веломобиля С. Аксельрода, США, 1941 г.
Но затем, в начале XIX века, Европу захватило увлечение так называемыми «игрушечными лошадками» — прямыми предками велосипедов Двухколесные машины быстро совершенствовались. К концу столетия они приняли современный вид и широко распространились по свету: в США их сейчас насчитывается 105 миллионов, в Японии — 50, у нес в стране — 40. О веломобиле же надолго забыли. И незаслуженно.
Одним из первых возродил его в 1941 году американец С. Акгельрод. В кузове автомобильного типа он разместил велосипедное сиденье с педальным приводом и ведущим колесом (рис. 1). Получилась пятиколесная многоместная машина.
Рис. 2. Педикар Р. Бундшуха, США, 1972 г.
И все же годом рождения современного веломобиля принято считать 1972 год, когда житель США Роберт Бучдшух построил педикар (рис. 2) — одноместный четырехколесный веломобиль массой 50 кг. Аппарат развивал скорость около 30 км/ч и отличался оригинальным приводом с возвратно-поступательным ходом педалей. В патенте который Р. Бундшух получил на педикар, были отражены почти все основные особенности нынешних веломобилей. Конструкция получила хорошую рекламу, что способствовало быстрому росту популярности подобных транспортных средств, особенно в США, Японии, Индии, Австралии, Англии, Франции.
Рис. 3. «Калибри-35» В. Ульяновского, СССР, 1979 г.
В СССР трехколесный одноместный веломобиль «Вита» (масса 29 кг и скорость 15—20 км/ч) был создан преподавателем ХАДИ Ю. Стебченко в 1975 году (см. «М-К», № 7, 1976 г.).
Трудности хранения транспортных средств в больших городах вызвали к жизни новую разновидность дорожных веломобилей — складывающихся. Ее предложил москвич В. Ульяновский («М-К», № 11 и 12, 1979 г.). Его двухместный «Колибри-35» (рис. 3) при массе около 35 кг имеет габариты 1550×1350×1050 мм в рабочем состоянии и 1350×1050×450 мм в сложенном.
Конструкция сравнительно проста и построена в домашних условиях в течение года. Единственным сложным инструментом, применившимся при сборке, была электродрель. Затраты на изготовление не превысили двойной стоимости велосипеда.
 Рис. 4. Японские прогулочные веломобили.
Что касается многоместных веломобилей, то здесь своеобразный рекорд принадлежит французу П. Фарса. Ему в 1949 году был выдан патент № 952354 на двадцатиместный велобус под названием «Общественное средство транспорта, приводимое в движение педалями».
И все же многоместные веломобили — это единичные экземпляры в отличие от двухместных открытых, которые выпускаются серийно, например, в Японии (рис. 4). Такие коляски хороша для прогулок, особенно на курортах.
Рис. 5. Рекордный веломобиль «Вектор» Э. Войта, США, 1980 г.
А новые конструкции все продолжают появляться. «Известия» сообщали 20 января 1982 года о трехколесном «мускате», созданном в Кельнском техническом институте. Очень интересна французская разработка веломобиля 1971 года с комбинированным приводом: педали с эпизодически используемым двигателем или маховиком.
В последние годы все больший интерес конструкторов привлекает и другая ветвь — спортивные веломобили. Ежегодно в разных странах проводятся их соревнования. Так, например, журнал «Знание — сила» в 1977 году сообщал, что в американском городке Ирвиндале по инициативе Калифорнийского университета состоялись гонки «на двухколесных транспортных средствах, приводимых в движение мускульной силой». Абсолютный мировой рекорд скорости 76,9 км/ч поставил Алан Аботт на двухколесном аппарате длиной четыре метра и массой 18 кг, в корпусе которого веломобилист размещался лежа лицом вниз.
Рис. 6. Шасси европейского варианта «Вектора», ФРГ, 1983 г.
Но что это было: необычной конструкции велосипед или двухколесный веломобиль? Скорее всего это транспортное средство можно отнести ко второму. Кстати, на гоночном велосипеде в тех же условиях была достигнута скорость 67,9 км/ч.
Рекорд Алана Аботта продержался недолго. В 1980 году на шестом международном чемпионате в США зарегистрировали рекорд скорости в 94,5 км/ч на трехколесном одноместном веломобиле «Вектор» (рис. 5), спроектированном и построенном Элем Войтом, инженером фирмы «Электрик Дайнемикс», США. На двухместном «Векторе» была показана скорость 101,2 км/ч.
Два года спустя гонщик проехал 70 км со средней скоростью 83 км/ч на одноместном «Векторе» Его основные параметры: габариты 2950×640×810 мм, массе 23 кг. Передние колеса — управляемые, заднее — ведущее, приводимое цепной шестиступенчатой передачей типа «дерайер». Скорости 96 км/ч (60 миль в час) соответствует частота вращения педалей 82 об/мин. Как сообщалось, в США налажено серийное производство «Векторов». Установленная на них цена — тоже своеобразный рекорд: 10 тысяч долларов.
В ФРГ в 1983 году изготовили вариант «Вектора», во многом повторяющий прототип: габариты 3050×640×810 мм, масса 30,9 кг база 1320 мм, колея 508 мм, клиренс 24 мм, радиус поворота 11,6 м, коэффициент сопротивления качению 0,006 (в 2—3 раза меньше, чем у автомобиля) и коэффициент сопротивления воздуха сх=0,11 (в 3—5 раз меньше автомобильного).
Шасси показано на рисунке 6. Все три колеса находятся внутри кузова. Передние имеют тормоза барабанного типа. Ноги водителя размещаются между близрасположенными управляемыми колесами от обычного, а сзади — от гоночного велосипеда, они динамически уравновешены, со спицами, с обеих сторон закрытыми обтекателями. Шины камерные, изготовлены специально для «Вектора».
Рис. 7. «Вильнюс-82», СССР, 1982 г.
На рукоятке рулевого управления установлен бортовой компьютер со шкалами показаний мгновенной и средней скорости, частоты вращения педалей, времени пройденного пути и даже пульса водителя,
Привод цепной, на заднее колесо. Длина цепи 3 м. Ведущая звездочка имеет 100 зубьев. Две передачи — передаточные числа 2 и 4. Рама изготовлена из высокопрочных стальных труб, предназначенных для рам гоночных велосипедов.
Кузов из армированного стеклопластика, снаружи покрыт акриловым лаком. Съемный колпак — из лексана. Аэродинамика рассчитана на ЭВМ и доведена в аэродинамической трубе. Отмечается, что при езде слабый боковой ветер едва ощутим. Для езды со скоростью больше 70 км/ч достаточно недели тренировок.
Группа инженеров из штата Калифорния (США) создала в 1983 году четырехместный спортивный веломобиль (рис. 8) на котором предполагается побить рекорд скорости двухместного «Вектора» (101,2 км/ч). Гонщики располагаются друг за другом почти лежа.
В 1975 году Витаутас Довиденас, преподаватель Вильнюсского инженерно-строительного института (ВИСИ), приступил к проектированию спортивного веломобиля. К работе были привлечены студенты-вечерники. Они с энтузиазмом взялись за эксперименты: через шесть лет у них было уже 10 конструкций разного типа с массой от 15 до 30 кг и скоростью около 40 км/ч. Для обтекаемого корпуса последних моделей использовались кабины списанных планеров. Задняя часть — обтекатель из пленки с металлическим каркасом. 29 ноября 1980 года в окрестностях Вильнюса состоялись первые гонки с участием пяти веломобилей.
Спустя два года здесь же изготовили два образца одноместных спортивных веломобилей «Вильнюс-82» (рис. 7), на которых достигнута скорость 60 км/ч. Конструкция их описана в журнале «Юный техник» № 8 за 1983 год. Кузов из стеклопластика, окна из оргстекла. Переднее колесо — ведущее, два задних — управляемые...
Рис. 8. Четырехместный спортивный веломобиль, США, 1983 г.
Пока неясно, получат ли веломобили широкое распространение. Есть целый ряд проблем, связанных прежде всего с безопасностью движения: относительно слабая устойчивость при сильных боковых порывах ветра. Видимо, необходимы также специальные широкие, огражденные от автомобилей дорожки для веломобилей и велосипедов.
Организация велосипедного и веломобильного движения требует большого внимания. Когда велосипедов много, а автомашин, наоборот, мало, проблема их сосуществования решается просто: первые царят на улицах. Такое мы видим на фото- и кинокадрах, рассказывающих нам о жизни городов Вьетнама, Индии и других стран Азии.
В европейских же городах велосипедов мало, для них вдоль магистралей на тротуарах проложены специальные дорожки шириной около 1 м. Они хорошо выделены зрительно, имеются дорожные предписывающие знаки, вместо каменных плит — асфальт. Так сделано, например, в Берлине и Дрездене.
Радикальным представляется решение передать часть улиц только велосипедистам или создать более широкие и огражденные от автомобилей дорожки. Это соответствует новому подходу к планировке городских транспортных потоков. Теперь облик современного городе обязательно включает в себя предназначенные только для пешеходов и велосипедистов красиво оформленные центральные улицы, исторический центр города. У нас так сделано, например, в Шяуляе, Каунасе, Таллине, Дубне.
Протяженность велосипедных дорожек во многих странах быстро увеличивается. В Дании эта цифра составляет уже 5 тыс. км, в Голландии — 8 тыс. км, в ФРГ— 16 тыс. км.
Для велосипедистов очень большое значение имеет организация стоянок. Во многих странах, в том числе и у нас, например в Прибалтике, возле заводов и предприятий имеются подобные площадки. В Японии недавно были приняты правила, по которым все магазины, кинотеатры, вокзалы и так далее в обязательном порядке должны иметь оборудованные стоянки для велосипедов.
Интересны прогнозы («За рубежом», № 1, 1981 г.), предсказывающие, что к 1990 году трех- или четырехколесные веломобили вытеснят велосипеды с большинства дорог. К 2020 году, когда энергетический кризис достигнет критического уровня, педальные машины станут главным средством сообщения внутри городов. Возможно также, что будут созданы легкие электромоторы и аккумуляторы, появятся благоприятные условия для развития электромобилей.
«Моделист-конструктор» №11 1984 г.
|
