Первый образец, весящий 32 кг с кабиной (обтекателем) и 22 кг — без кабины. Второй образец, представленный на рисунках, изготовлен с учетом недостатков его предшественника, выявленных в испытательных заездах. Так, в частности, заднее колесо со стальным ободом (от дорожного велосипеда) было заменено более легким — с алюминиевым ободом и многоскоростной втулкой (от спортивного велосипеда). Кроме того, большие передние колеса усложняли управление, поэтому их сменили колеса поменьше — размером 20″. Претерпела новации и кабина — полистирол в ней уступил место более легким материалам: стеклоткани и оргстеклу. Все это в совокупности существенно уменьшило массу машины и позволило увеличить ее скорость при тех же энергозатратах водителя. Веломобиль имеет трансмиссию с промежуточным понижающим редуктором и два варианта рулевого управления: с обычной рулевой колонкой и рулем под... сиденьем. Последний вариант и представляется на суд читателей. Вот как устроен веломобиль. Его рама сварена из стальных тонкостенных труб. Впереди она имеет корпус, в котором монтируется стандартная каретка дорожного велосипеда. Ее ведущая звездочка цепью соединяется с самодельным промежуточным редуктором, располагаемым под сиденьем водителя. Крепится редуктор в специальных кронштейнах, приваренных к лонжеронам рамы. Другой цепью редуктор соединяется с многоскоростной втулкой заднего колеса, закрепляемой в наконечниках, взятых также от дорожного велосипеда. Более сложный узел рамы — рулевая колонка. Она взята от дорожного велосипеда и укорочена до необходимой длины. Как и промежуточный редуктор, колонка размещена под сиденьем водителя — на пластине, приваренной к лонжеронам рамы. Само же сиденье выполняется из дерматина, палаточной или, что лучше, сетчатой ткани — водителю это комфортнее. Ткань надевается на каркас и с тыла стягивается шнурком. Для установки кабины (обтекателя), а также передних колес рама снабжена поперечиной — трубой, концы которой имеют шкворневые втулки.
Рама сварена в простейшем стапеле, в нем же и остужена, чтобы не было температурной поводки (деформации) всей конструкции. Затем тщательно очищена от окалины и следов ржавчины, обезжирена, покрыта грунтом и окрашена тремя слоями яркой автомобильной эмали. Трансмиссия. Поскольку каретка у веломобиля стандартная, то описание ее устройства можно опустить. Остановимся лучше на конструкции самодельного промежуточного (и понижающего) редуктора. Он состоит из горизонтальной оси, вокруг которой в подшипниках вращается стальная ступица с двумя звездочками от задних колес различных велосипедов. Число зубьев у них — 15 и 19. Звездочки сцепляются со ступицей тремя своими выступами, расположенными под углом 120°. Существует много способов выполнить в ступице ответные пазы для этих выступов. Мы воспользовались следующим. Проточив посадочные места для подшипников и запорного кольца, просверлили в правом торце заготовки ступицы под углом 120° три глухих отверстия диаметром 6 мм. Затем зажали заготовку в патроне токарного станка и сточили ее цилиндрическую поверхность до диаметра 36 мм, соответствующего посадочным местам звездочек. Оставшиеся от трех глухих отверстий ложбинки и есть ответные пазы. После механической обработки готовая ступица была закалена до HRC 48...50. Положение звездочек на ступице фиксируется распорной втулкой и запорным кольцом, а ступицы на оси — дистанционными втулками.
