Можно ли на велосипеде ездить не только по асфальту, но и по лесной дорожке, песку и даже по воде? Можно.
К обычной велосипедной раме надо пристроить четыре колеса. Для этого придется добавить к ней заднюю ось с задней вилкой, переднюю ось, приспособленную для крепления двух колес, и скобы для крепления автомобильных камер к колесам.
За основу можно взять раму и колеса любого велосипеда. Поэтому на чертежах даны лишь основные размеры. Отсутствующие размеры зависят от деталей, имеющихся в наличии.

Из множества устройств, повышающих мощность и кпд велотрансмиссий, эллиптическая ведущая звездочка является наиболее удачной и простой. Она крепится к шатуну так, что в секторе максимального давления на педаль (составляющем угол чуть более 90° для каждой педали) крутящий момент обеспечивает большая полуось, а остальные зоны прокручиваются быстрее благодаря малой полуоси эллиптической звездочки.
Как-то при обсуждении достоинств и недостатков всевозможных прямоугольных и раздвижных ведущих звездочек, шатунов разной длины и формы у нас вдруг сама собой родилась идея почти мгновенного прокручивания «мертвых» зон, составляющих угол более 180° для каждой педали и на круглой ведущей звездочке. Реализация идеи позволяла работать ногам поочередно и только в зоне и режиме максимальной загрузки и, следовательно, существенно повысить эффективность педального привода. Разработать простое и работоспособное устройство было уже делом техники.

Как известно, менять крутящий момент в велосипедных трансмиссиях можно двумя способами: либо перебрасывая цепь на звездочки разного диаметра (как ведущих, так и ведомых), либо меняя радиус вращения педалей (длину шатунов). В свое время публикации о таких конструкциях были и в журнале «Моделист-конструктор» (например, в № 3 2002 г. Автоматическая трансмиссия. Привод без звёздочки )
У каждой конструкции, наряду с достоинствами, есть и недостатки: в одной обнаруживается неудобство переключения скоростей, в другой — сравнительная сложность самого механизма изменения крутящего момента. В предлагаемом педальном приводе, работающем по второму принципу (изменение длины шатунов), первый недостаток отсутствует совсем, а другой сведен к минимуму, так как его конструкция предельно проста.
В новом приводе дополнительно монтируются другие шатуны — телескопические. Штатные же оставлены, потому что не мешают работе привода (оси с педалями с них сняты) и, к тому же, служат дополнительными опорами для телескопических шатунов.

Конструкторы велосипедов, как профессионалы, так и любители, давно уже пытаются эти «объезженные» машины еще и «приручить», то есть включить в работу руки. Но поскольку на двухколесном велосипеде руки заняты удержанием равновесия путем тонкого балансирования рулем, то осуществить это без ухудшения устойчивости (а значит, и безопасности движения) весьма затруднительно. И, тем не менее, реализация идеи сулит помимо физического развития верхних конечностей еще и существенное повышение мощности безмоторной машины.
В описываемых конструкциях ручных приводов удалось свести к минимуму ухудшение устойчивости, сохранив возможность руками управлять рулем и одновременно помогать ногам приводить в движение велосипед.

Идея разгрузки позвоночника и повышения комфорта езды на велосипеде за счет специального руля с подлокотниками, на которые опираются локти, не нова и описана, например, в журнале «Моделист-конструктор» № 10 за 1997 г. Но, как потом выяснилось, с таким рулем можно изготовить независимый передний ручной привод и подключать в работу и руки, уподобляя таким образом велосипед тренажеру.

Прицеп изготовлен в клубе «Туризм и веломобили». В конструкции использованы узлы и технические решения, многократно «обкатанные» на веломобилях. Поэтому прицеп получился сразу — даже не пришлось его, как говорится, доводить — и полностью оправдал ожидания. На сегодняшний день построено пять таких прицепов, и все они показали высокую эксплуатационную надежность.

Этот легкий и симпатичный прицеп привлекателен еще и тем, что его можно изготовить на верстаке в домашней мастерской, так как элементы конструкции выполнены без каких-либо станочных работ (токарных, фрезерных) и без сварки, обычным инструментом, какой есть у любого, даже начинающего самодельщика. Правда, колеса и сцепное устройство придется использовать готовые. Но колеса можно взять от отслуживших свое детских велосипедов (лучше передние — без тормозных втулок). В качестве же сцепного устройства подойдет шарнир рулевых тяг любого легкового автомобиля. Эту деталь (а точнее, целый узел) можно найти на какой угодно станции техобслуживания: ремонту они не подлежат и их целиком заменяют на новые, если в них обнаруживается даже незначительный люфт. Но в качестве сцепного устройства велоприцепа даже отслужившее свое детали вполне годятся, причем они даже лучше новых — у них легче ход.

Суда, использующие для движения мускульную силу человека, никогда не относились к разряду скоростных. Исключение составляют разве что гоночные лодки для академической гребли, являющиеся наиболее быстроходными из судов-мускулоходов. Благодаря их удачной конфигурации и наиболее полному использованию мышечной энергии спортсменов, лодки-«восьмерки» способны на двухкилометровой дистанции развивать скорость до 12 узлов. Но это отнюдь не означает, что такая скорость является пределом возможностей движения человека по водной поверхности. Если отойти от канонических конструкций гребных судов, предназначенных для официальных соревнований, то появляется возможность создания аппаратов-мускулоходов, развивающих скорость до 20 узлов!

Представляемый привод для велосипеда, успешно опробованный мной на практике, — принципиально новый механизм. Действие его основано не на вращении шатунов, а на их возвратно-колебательном движении. Что это дает? Во-первых, работают одновременно обе ноги, что значительно повышает мощность привода. Во-вторых, можно существенно удлинить педальные шатуны, что также увеличит крутящий момент. В-третьих, легче переключать скорости, что важно при движении на подъем.
Для использования этого привода из задней втулки дорожного велосипеда извлечен тормозной барабан для свободного обратного вращения малой ведомой звездочки, а велосипед оборудован ручными тормозами. Кроме того, одновременный подъем обеих ног требует более развитых мышц бедер и брюшного пресса (но это, как говорится, дело наживное).

Как известно, для изменения величины крутящего момента на ведущем колесе велосипеда в зависимости от дорожных условий (подъемы — спуски, грунт — шоссе) используют два основных способа: либо применяют задние ведомые звездочки различного диаметра путем последовательной переброски на них цепи, либо изменяют длину шатунов.
Если первый способ давно испытан и внедрен во многие серийные модели, то о втором этого сказать нельзя. Тем не менее, простота последнего позволяет предположить его возможную популярность в будущем.

Предлагаемая конструкция позволяет автоматически регулировать длину шатунов и, следовательно, крутящий момент, то есть переключать скорости в зависимости от «сопротивления» трассы.